近日，受存儲芯片及碳酸鋰等原材料價格大幅上漲影響，比亞迪、特斯拉、小米等多家新能源車企上調(diào)部分車型或選裝配置的售價。界面新聞初略統(tǒng)計，超15家新能源車企紛紛宣布漲價?。

　　首先是比亞迪。4月28日，比亞迪官宣，旗下王朝、海洋、方程豹部分車型選裝的“天神之眼B”輔助駕駛激光版，價格從9900元上調(diào)至12000元，漲幅達2100元。此次選裝價格調(diào)整將于2026年5月1日正式生效，2026年4月30日及之前，付定金下單的客戶不受此次調(diào)價影響。

　　僅僅兩天后，4 月30日，長安啟源跟進發(fā)布調(diào)價聲明，受全球車規(guī)級芯片成本大幅上漲影響，5月7日之后生產(chǎn)的啟源Q07天樞智能激光版，官方指導(dǎo)價上調(diào)3000元。同期，廣汽埃安官宣旗下AION Y Younger、AION S Plus等車型漲價，漲幅3000-6000元。

　　特斯拉也從5月1日起對Model Y系列車型調(diào)價，其中長續(xù)航版上調(diào)1.8萬元，高性能版上調(diào)2萬元，成為本輪漲價潮中單款車型漲幅較大的品牌，同時其還收緊了金融免息購車政策，間接增加用戶購車隱性成本。

　　而3月上市的新一代小米SU7全系漲價4000元，其標(biāo)準版、Pro版與Max版售價均較老款提升4000元。

　　除了自主品牌，一些合資新能源也加入漲價行列，大眾ID系列部分車型漲價4000-7000元，豐田bZ4X漲幅達6000元。

　　有數(shù)據(jù)顯示，2026年1至3月，國內(nèi)乘用車均價較去年同期分別提升了1.5萬元、1.5萬元和0.7萬元，其中新能源汽車價格上行尤為明顯。

　　除直接提高官方指導(dǎo)價以外，小鵬等車企也釋放出二季度調(diào)價信號，為后續(xù)主力車型漲價提前鋪墊。與此同時，極氪、阿維塔等品牌也收縮金融免息購車政策，通過隱性方式抬高用戶購車成本。

　　車市漲價潮正在逐步蔓延。據(jù)業(yè)內(nèi)人士消息，零跑等新勢力品牌也在醞釀?wù){(diào)價，預(yù)計5-6月還會有更多車型跟進漲價。

　　本輪車企集中調(diào)價的核心誘因，源自整條供應(yīng)鏈的成本上行壓力。作為新能源車成本占比最高的零部件，動力電池生產(chǎn)成本占到整車造價的30%至50%，原材料價格波動對車企影響尤為直觀。數(shù)據(jù)顯示，電池級碳酸鋰現(xiàn)貨價格從2025年7月每噸7.5萬元持續(xù)上漲，在不到一年時間內(nèi)逼近每噸20萬元，大幅加重電池生產(chǎn)企業(yè)以及整車廠商的采購負擔(dān)，也是本次車企集體調(diào)價的最直接推手。5月11日，碳酸鋰期貨漲至20萬元/噸以上，較近一年前5.84萬元/噸的低位漲幅超250%，較2026年年初也已上漲近70%。5月15日盤中碳酸鋰期貨報價約19.4萬元/噸。

　　其次是芯片供需的結(jié)構(gòu)性危機。隨著生成式AI爆發(fā)，行業(yè)催生了數(shù)據(jù)中心對高帶寬內(nèi)存近乎無限的渴求行業(yè)，全球存儲巨頭將產(chǎn)能向AI服務(wù)器傾斜，車規(guī)級存儲芯片的產(chǎn)能遭到嚴重擠壓。數(shù)據(jù)顯示，車規(guī)級存儲芯片整體價格近3個月漲幅約180%，高端DDR5內(nèi)存現(xiàn)貨漲幅突破300%。據(jù)瑞銀測算，僅存儲芯片漲價一項，就使智駕車型單車成本增加3000元至7000元。

　　此外，原油、橡膠、銅、鋁等基礎(chǔ)大宗商品價格同步波動上行。造一輛中型電動車需200公斤鋁和80公斤銅，2026年以來鋁價突破2.5萬元/噸，銅價站上10萬元/噸，僅這兩項原材料就給單車成本增加約1800元。

　　據(jù)中國新聞周刊報道，多重成本疊加下，2026年中型智能化電動車成本較2025年上漲4000—7000元，直接吞噬車企僅存的利潤空間。

　　而中國汽車行業(yè)經(jīng)過幾年的價格戰(zhàn)，車企尤其是新能源車企盈利空間持續(xù)收縮。國家統(tǒng)計局數(shù)據(jù)顯示，2025年汽車行業(yè)銷售利潤率為4.1%。乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2026年一季度降至3.2%，其中1至2月國內(nèi)汽車行業(yè)利潤率僅為2.9%，創(chuàng)近十年新低。

　　根據(jù)中國汽車流通協(xié)會乘聯(lián)分會秘書長崔東樹提供的數(shù)據(jù)，2026年1至3月，國內(nèi)汽車行業(yè)利潤總額784億元，同比下滑18%。汽車行業(yè)利潤率不僅顯著低于全國規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)平均利潤率，更是已經(jīng)逼近絕大多數(shù)整車企業(yè)的經(jīng)營盈虧平衡線，行業(yè)整體進入微利運行狀態(tài)。

　　圖片來源： 乘聯(lián)分會秘書長崔東樹

　　以往車企能夠依靠生產(chǎn)優(yōu)化、技術(shù)迭代消化成本波動，而本輪車企緩沖空間大幅壓縮，生產(chǎn)成本壓力自上而下傳導(dǎo)至終端消費市場。

　　針對當(dāng)前車市漲價現(xiàn)狀，崔東樹表示，高端新能源車企普遍保持20%以上毛利率，成本抗風(fēng)險能力更強；而中低端車企面臨市場內(nèi)卷加劇、消費需求收縮的雙重困境，如果貿(mào)然大幅漲價，極易造成用戶流失，因此全行業(yè)統(tǒng)一普漲的概率較低。目前大量新款車型以低價切入細分市場，進一步擠壓老款車型調(diào)價空間，多數(shù)車企現(xiàn)階段僅處于試探性漲價階段，后續(xù)大范圍落地仍存在較大阻力，下半年汽車市場價格走勢也將持續(xù)受到原材料行情與行業(yè)競爭格局的雙重影響。