去年12月舉行的美國材料與試驗(yàn)協(xié)會(huì)（ASTM）會(huì)議上，業(yè)界完成了對(duì)全新重型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)油規(guī)格PC-12的最后修訂，將其首次允許使用日期設(shè)定為2027年1月1日。三項(xiàng)議案已提交至美國石油協(xié)會(huì)（API）潤滑油標(biāo)準(zhǔn)小組等待最終批復(fù)，內(nèi)容分別涉及上述首次允許使用日期、將新類別API CL-4和API FB-4納入ASTM D4485標(biāo)準(zhǔn)，以及啟用新的API用戶語言。

　　上述草案預(yù)計(jì)于2026年1月底前獲批。若順利，這將是自2016年12月API CK-4與FA-4規(guī)格下PC-11標(biāo)準(zhǔn)問世以來，重型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)油迎來的首次重大升級(jí)。不過，PC-12仍面臨若干不確定性。

　　此次性能升級(jí)面臨多項(xiàng)關(guān)鍵挑戰(zhàn)。原規(guī)格中的數(shù)項(xiàng)核心測(cè)試要么需要替換，要么已無法獲得技術(shù)支持。類別壽命監(jiān)督小組認(rèn)定部分測(cè)試存在冗余，從而明確了淘汰清單。過去曾牽頭多項(xiàng)API關(guān)鍵發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試的馬克-沃爾沃集團(tuán)，決定不再為馬克T-11測(cè)試提供替代方案。業(yè)界隨后為新一代規(guī)格開發(fā)了全新的ISB粘度測(cè)試，用于評(píng)估煙炱引起的油液增稠。

　　另一項(xiàng)挑戰(zhàn)是如何替代用于評(píng)估活塞環(huán)與缸套磨損的馬克T-12測(cè)試。原測(cè)試贊助方曾嘗試將磨損參數(shù)納入沃爾沃T-13氧化測(cè)試中，但該方案在PC-11階段未能落地，一度成為難題。經(jīng)利益相關(guān)方大規(guī)模數(shù)據(jù)復(fù)核，業(yè)界最終確認(rèn)馬克T-12測(cè)試指標(biāo)與ISB凸輪軸磨損參數(shù)存在重疊。值得一提的是，沃爾沃將繼續(xù)贊助沃爾沃T-13測(cè)試。

　　官方新增了戴姆勒DD13抗刮傷測(cè)試——該測(cè)試在PC-11獲批時(shí)尚不成熟，但自2017年起已成為戴姆勒卡車原廠規(guī)格的強(qiáng)制要求。此外，部分發(fā)動(dòng)機(jī)制造商協(xié)會(huì)成員不再承諾長期支持用于評(píng)估活塞沉積物、環(huán)粘及刮傷的高溫保護(hù)性能的卡特1N測(cè)試，以及通用滾子隨動(dòng)件磨損測(cè)試。前者被認(rèn)定與卡特C-13測(cè)試重復(fù)，后者則與康明斯ISB挺桿磨損測(cè)試功能重疊。業(yè)界普遍認(rèn)為滾子隨動(dòng)件磨損測(cè)試在PC-11階段就應(yīng)淘汰，此次退出實(shí)屬意料之中。

　　除新發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試外，PC-12還包含多項(xiàng)重大變更。最引人注目的是新增低粘度等級(jí)，允許SAE 0W-20和5W-20規(guī)格進(jìn)入市場(chǎng)，其高溫高剪切粘度下限為2.6厘泊，低于API FA-4（PC-11B）所要求的2.9厘泊。這些新粘度等級(jí)通常不支持對(duì)老舊發(fā)動(dòng)機(jī)的后向兼容，盡管部分主機(jī)廠允許有限度兼容。

　　化學(xué)限值的收緊是另一項(xiàng)重大調(diào)整：磷含量上限由1200ppm降至800ppm，硫酸鹽灰分由1.0%降至0.9%，硫含量由0.4%降至0.3%。彈性體密封材料標(biāo)準(zhǔn)同步更新，沃爾沃T-13測(cè)試限值也更為嚴(yán)格。

　　盡管技術(shù)層面已取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展，但行業(yè)仍遠(yuǎn)未到達(dá)終點(diǎn)——當(dāng)前正從技術(shù)驗(yàn)證及限值確定階段，轉(zhuǎn)入油品認(rèn)證及強(qiáng)制等待期。盡管新規(guī)格API油品有望在首次允許使用日期前就位，但對(duì)潤滑油營銷商及添加劑公司而言，變數(shù)依然存在。

　　雪佛龍潤滑油技術(shù)首席工程師、重型柴油發(fā)動(dòng)機(jī)油分類小組主席肖恩·惠特克指出：“推出符合新API CL-4和FB-4規(guī)格的油品遠(yuǎn)不止通過新測(cè)試那么簡單。高端重負(fù)荷發(fā)動(dòng)機(jī)油除滿足API要求外，通常還需兼顧主機(jī)廠及ACEA標(biāo)準(zhǔn)。目前，部分歐洲標(biāo)準(zhǔn)及主機(jī)廠規(guī)格已明確，但仍有不少主機(jī)廠尚未就下一代發(fā)動(dòng)機(jī)油發(fā)布最終規(guī)格及技術(shù)路線圖?！?/p>

　　行業(yè)還擴(kuò)大了基礎(chǔ)油互換及粘度等級(jí)跨讀規(guī)則，這將顯著簡化普通市售油品的開發(fā)部署，允許配方師在免做底特律DD13抗刮傷及ISB粘度等多項(xiàng)測(cè)試的前提下，提升Group III類基礎(chǔ)油用量。新規(guī)則也為全合成SAE 10W-30及15W-40產(chǎn)品的推廣提供便利，但5W-XX及0W-XX產(chǎn)品的商業(yè)化部署仍是復(fù)雜工程。

　　惠特克表示：“鑒于規(guī)格開發(fā)進(jìn)度符合預(yù)期且限值已達(dá)成共識(shí)，我有信心今年晚些時(shí)候就能見到滿足新標(biāo)準(zhǔn)的油品問世，確保購買最新硬件年份車型的用戶能夠及時(shí)用上對(duì)應(yīng)油品。當(dāng)然，部分更具挑戰(zhàn)性的粘度等級(jí)可能需要更長時(shí)間，這在以往規(guī)格更替中也曾出現(xiàn)?！?/p>

　　一旦新規(guī)格正式獲批，為期一年的強(qiáng)制等待期內(nèi)，新產(chǎn)品的上市速度受多重因素制約。添加劑公司需執(zhí)行大量昂貴的發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試程序，既面向大眾市場(chǎng)，也要滿足潤滑油營銷商對(duì)獨(dú)家配方的定制需求。當(dāng)眾多利益相關(guān)方并行推進(jìn)項(xiàng)目時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)測(cè)試臺(tái)架資源成為硬約束——這不僅針對(duì)API測(cè)試，也涵蓋多項(xiàng)歐洲ACEA測(cè)試及關(guān)鍵主機(jī)廠認(rèn)證測(cè)試。工作量與投資優(yōu)先級(jí)如何分配，將直接影響PC-12落地節(jié)奏?？紤]到10W-30和15W-40占近九成銷量，這些產(chǎn)品應(yīng)獲優(yōu)先推進(jìn)。盡管部分SAE 5W-20油品有望滿足主機(jī)廠初裝油需求，但大規(guī)模普及尚需時(shí)日，尤其是當(dāng)前初裝油技術(shù)需求仍不明朗。

　　潤英聯(lián)行業(yè)聯(lián)絡(luò)經(jīng)理丹尼·普萊德摩爾表示：“市場(chǎng)正緩慢向更低粘度等級(jí)過渡，SAE 10W-30眼下已占據(jù)重要地位。XW-20粘度等級(jí)的普及將由主機(jī)廠油品推薦驅(qū)動(dòng)，但阻力依然存在——車隊(duì)管理者傾向于在多品牌多車型機(jī)隊(duì)中使用單一油品以避免加注錯(cuò)誤，同時(shí)部分用戶對(duì)低粘度油品的發(fā)動(dòng)機(jī)保護(hù)能力存疑。盡管油品營銷商將XW-20納入產(chǎn)品組合，但長期預(yù)測(cè)顯示，到2034年該粘度等級(jí)在北美市場(chǎng)份額仍不足3%?！?/p>

　　受制于成本及配方復(fù)雜性，SAE 5W-30與5W-40替代品的推廣同樣需要時(shí)間。從業(yè)經(jīng)驗(yàn)來看，具備完整認(rèn)證資質(zhì)的SAE 0W產(chǎn)品短期內(nèi)或難現(xiàn)身。

　　從市場(chǎng)端看，自API CK-4問世以來，全合成SAE 10W-30及15W-40產(chǎn)品份額持續(xù)增長。未來部署難度雖有所降低，但仍需追加投入。需要指出的是，“合成油”“合成技術(shù)油”本質(zhì)上是營銷概念。營銷商需通過延長換油周期等高附加值賣點(diǎn)，支撐高于傳統(tǒng)油品的定價(jià)策略。將何種基礎(chǔ)油劃入“合成”范疇亦由營銷商自行裁量——尤其是“合成技術(shù)油”類別，究竟需添加多少合成基礎(chǔ)油方可宣稱，尚無定論。顯然，添加劑公司與油品營銷商將在2026年、甚至2027年及以后面臨繁重的工作。

　　尚有兩大遺留問題值得關(guān)注。去年12月會(huì)議上，發(fā)動(dòng)機(jī)制造商協(xié)會(huì)對(duì)新版API用戶語言提出疑慮。非道路柴油主機(jī)廠對(duì)進(jìn)一步收緊磷限值表現(xiàn)出明顯保留態(tài)度。PC-11階段磷限值可在800ppm至1100ppm區(qū)間浮動(dòng)，而PC-12一刀切設(shè)為800ppm上限。這對(duì)道路用油影響不大，但非道路終端用戶或更為抵觸。PC-12規(guī)劃之初，多家非道路主機(jī)廠曾明確表示愿繼續(xù)沿用CK-4油品。需要說明的是，新油品被認(rèn)定為可后向兼容API CK-4及更早規(guī)格。

　　第二個(gè)問題關(guān)乎FB-4的實(shí)際需求。API FA-4問世以來市場(chǎng)接受度極為有限。若連粘度降幅有限的FA-4都遇冷，用戶將如何應(yīng)對(duì)粘度更低的SAE 5W-20？筆者在2016年曾預(yù)言未來近十年FA-4需求難有起色，當(dāng)時(shí)甚至有同行認(rèn)為這一預(yù)判仍偏樂觀。對(duì)于API FB-4，尤其是5W-20，在沒有主機(jī)廠強(qiáng)力推動(dòng)的前提下，筆者維持相同判斷。即便低粘度XW-30產(chǎn)品，距離普及仍需多年——車隊(duì)管理者大概率仍會(huì)堅(jiān)守SAE 10W-30 API CL-4。福特在ASTM會(huì)議上已明確表示，將沿用在PC-11階段的策略，不會(huì)推薦新API規(guī)格，僅沿用滿足福特售后加注規(guī)格的產(chǎn)品。

　　最后一個(gè)問題在于，老舊發(fā)動(dòng)機(jī)仍有剩余壽命。類別壽命監(jiān)督小組需確保行業(yè)能維持上一代重負(fù)荷油品質(zhì)量水平，特別是面向全球大部分重負(fù)荷油品銷量的API CH-4及CI-4規(guī)格。預(yù)計(jì)北美主導(dǎo)規(guī)格將面臨大面積替換，涵蓋CJ-4及CK-4——不過，CK-4因磷限值較高，若非道路主機(jī)廠執(zhí)意保留，或仍有一定存續(xù)空間。

　　潤英聯(lián)的普萊德摩爾評(píng)價(jià)道：“API新規(guī)格開發(fā)流程再次成功地為下一代發(fā)動(dòng)機(jī)需求輸出了全新重負(fù)荷柴油發(fā)動(dòng)機(jī)油性能標(biāo)準(zhǔn)。這一流程行之有效，且具備足夠彈性應(yīng)對(duì)歷次規(guī)格開發(fā)中必然出現(xiàn)的挑戰(zhàn)。新一代行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)者經(jīng)歷了陡峭的學(xué)習(xí)曲線——對(duì)部分人而言，這是他們?nèi)虆⑴c的首個(gè)新規(guī)格開發(fā)項(xiàng)目。通過通力協(xié)作，這些同行確保了PC-12的順利交付?！?/p>

　　作為行業(yè)老兵，筆者親歷了多次重負(fù)荷油品升級(jí)，早在API CD及CF-4時(shí)代就已著手配方開發(fā)。上世紀(jì)90年代中期，筆者開始參與PC-6規(guī)格的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定工作——恍如隔世！職業(yè)生涯的大半時(shí)光里，這些升級(jí)工作由已故的雪佛龍吉姆·麥吉漢與馬克格雷格·尚克領(lǐng)銜，?？松梨谑返俜颉た夏岬?、已故潤英聯(lián)帕特·費(fèi)特曼亦貢獻(xiàn)卓著。

　　時(shí)至PC-12，接力棒已成功傳遞至新一代領(lǐng)導(dǎo)者手中，包括雪佛龍惠特克、殼牌卡琳·哈曼、埃克森美孚邁克·阿萊西、潤英聯(lián)大衛(wèi)·布拉斯等。發(fā)動(dòng)機(jī)制造商協(xié)會(huì)一方，亦有數(shù)位同仁挺身而出，包括退休前仍堅(jiān)守崗位的欣德·阿比-阿卡爾，以及格雷格·尚克的繼任者。多年艱辛，終有回報(bào)。未及一一列名、多年間在重要崗位上做出貢獻(xiàn)的同仁，謹(jǐn)致歉意。

　　本文作者史蒂夫·哈夫納（Steve Haffner）為SGH咨詢有限責(zé)任公司總裁，擁有超過40年化工行業(yè)從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，曾長期任職于埃克森化學(xué)Paramins部門及潤英聯(lián)美國公司。