全球法規(guī)要求商用車OEM繼續(xù)減少廢氣排放中的氮氧化物 (NOx) 和顆粒物(PM)。為了達到嚴格的標準要求，OEM更加依賴尾氣后處理系統(tǒng)，而這又將影響發(fā)動機油的選擇，機油中硫酸鹽灰分、硫和磷 (SAPS) 的含量水平是重點。

　　目前使用的后處理系統(tǒng)包括廢氣再循環(huán) (EGR)、柴油氧化催化器(DOC)、柴油顆粒捕集器 (DPF) 和選擇性催化還原 (SCR)。后三個系統(tǒng)對廢氣中的SAPS的含量很敏感，SAPS可能有損它們的效率。

　　廢氣中為何會出現(xiàn)SAPS？

　　柴油和發(fā)動機油都會產(chǎn)生尾氣排放，少量的機油會進入發(fā)動機燃燒室和柴油一起燃燒。

　　雖然過去二十年來全球銷售的柴油中硫含量一直在下降，但在不同的國家或地區(qū)，其含量高低都有不同。燃油中的硫最終全都會進入尾氣，因此，排放法規(guī)最嚴格的地區(qū)和國家（因此也最依賴后處理技術(shù)）都規(guī)定，燃油中只能有極低含量的硫。例如，歐洲從1996年柴油中硫限量500ppm降低到了目前的僅10ppm。

　　在重負荷柴機油 (HDEO) 中，金屬添加劑，如清凈劑和抗磨劑（例如ZDDP），以及來自發(fā)動機的任何金屬磨損顆粒，會在燃燒時產(chǎn)生硫酸鹽灰分。硫和磷是常見的抗磨添加劑，這些元素也會推高SAPS的水平。

　　成品發(fā)動機油的SAPS水平取決于添加劑包中的成分類型和含量水平。

　　為什么要使用低SAPS的柴機油?

　　高SAPS重負荷柴機油會堵塞顆粒捕集器/過濾器，降低催化劑效率，最終甚至可能需要更換后處理設(shè)備。排放設(shè)備故障會增加車輛的停機時間、維護和維修成本，甚至可能導致經(jīng)濟處罰。

　　在最新的排放標準中，收緊了對CO2、NOxx 和 PM 的限制，主要目標是減少 NOxx 和 PM。

　　大多數(shù)OEM現(xiàn)在依賴多種后處理技術(shù)的組合來滿足標準，因此，確保所有后處理技術(shù)都順利運行至關(guān)重要。低SAPS的重型發(fā)動機油更能兼容現(xiàn)代的后處理系統(tǒng)，ACEA、API和OEM油的規(guī)格變化，反映了走向低SAPS的趨勢。

　　開發(fā)低SAPS的發(fā)動機油

　　低SAPS的發(fā)動機油只適合搭配低硫柴油使用。與低硫柴油相比，高硫柴油燃燒時產(chǎn)生的酸性副產(chǎn)物更多。這些酸性副產(chǎn)物可以用一定量的清凈劑添加劑中和，這反映在成品油的總堿值 (TBN) 中。使用低硫柴油可以減少燃燒產(chǎn)生的酸性產(chǎn)物，這樣可以適配更低TBN的發(fā)動機油，從而降低清凈劑的含量和整體的硫酸鹽灰分。但是，降低清凈劑含量會影響其他部件的性能，如活塞清潔度。因此，這就可能需要重新配制，或使用其他不含硫酸鹽灰分的單劑進行重新平衡。

　　其中的挑戰(zhàn)在于，如何提供與后處理系統(tǒng)兼容的低SAPS，而不影響性能。要做到恰當平衡，就需要了解SAPS需求可以降到多低，以及怎么做到這一點。

　　要減少SAPS，成品油中可用的“傳統(tǒng)”（已知可產(chǎn)生SAPS的成分）單劑的含量可能就會受限制，而問題就在于：有什么替代化學品可以保持性能，替代后又有什么影響？需要考慮化學品之間的協(xié)同作用和拮抗作用，以及潛在的相關(guān)成本。

　　選擇合適的重負荷柴機油

　　低SAPS油要提供全面的發(fā)動機保護，這不但頗具難度且成本高昂，但高SAPS油又會對后處理系統(tǒng)造成代價不菲的損害。因此，了解市場是確定最佳解決方案的關(guān)鍵。

　　低SAPS柴機油更適合低硫柴油市場，因為這有助于減少對限制灰成分產(chǎn)品（如清凈劑和ZDDP）的依賴。在柴油硫含量較高的地區(qū)，低SAPS的柴機油仍是可行的選擇，但是換油周期也因此無法延長。重點仍然是：務(wù)必遵循OEM的建議。

　　最佳的柴機油解決方案將平衡排放法規(guī)合規(guī)需求和總擁有成本 (TCO)，并將根據(jù)地區(qū)、使用的后處理和發(fā)動機技術(shù)（現(xiàn)在和將來）以及典型操作工況而定。

　　雅富頓生產(chǎn)一系列重負荷柴機油添加劑，可滿足當前市場的所有需求，同時也緊跟最新排放技術(shù)發(fā)展并未雨綢繆。