二十年間，中國車市翻天覆地。2001年，我國乘用車總銷量為237萬輛，到2021年，僅新能源車銷量已經(jīng)逼近300萬輛。

　　根據(jù)乘聯(lián)會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2021年全年，我國乘用車零售累計(jì)達(dá)到2014.6萬輛，同比增長(zhǎng)4.4%，傳統(tǒng)燃油車減少102萬輛，新能源車增量188萬輛，凈增量為86萬輛。新能源車總零售量達(dá)298.9萬輛，同比增長(zhǎng)169.1%。

　　在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型方面，中國速度幾乎趕超全球。不僅包攬了全球近一半電動(dòng)汽車市場(chǎng)份額，同時(shí)國內(nèi)新能源汽車的滲透率也在快速提升。

　　以去年12月份數(shù)據(jù)來看，新能源車國內(nèi)零售滲透率為22.6%，全年滲透率為14.8%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。

　　值得關(guān)注的是，12月自主品牌中的新能源車滲透率為39%；而豪華車中的新能源車滲透率32.7%；主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.3%。

　　2021年，汽車行業(yè)遭遇了一系列由疫情導(dǎo)致的黑天鵝事件，減產(chǎn)、停產(chǎn)風(fēng)波不斷。盡管如此，國內(nèi)汽車自主品牌加快電動(dòng)化布局，新品牌和新勢(shì)力不斷涌現(xiàn)，今年有望陸續(xù)沖破10萬輛年銷量目標(biāo)紅線。

　　自主品牌崛起是大勢(shì)所趨

　　從落后、崛起，到電動(dòng)化進(jìn)程走在世界前列，汽車業(yè)者親歷著“中國制造”的轉(zhuǎn)型關(guān)鍵期。

　　無論是傳統(tǒng)汽車制造商加碼布局電氣化，或是以“蔚小理”為代表的造車新勢(shì)力相繼出圈，都顯示出，中國汽車品牌正以“中國速度”叩響國際大門。

　　按照瑞銀的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，從2020年到2022年，“蔚小理”的市值增長(zhǎng)速度一度超過比亞迪，其中又以蔚來汽車的增長(zhǎng)最引人注目。“自主品牌崛起是大勢(shì)所趨”，瑞銀中國汽車行業(yè)研究主管鞏旻表示。

圖片來源：瑞銀

　　在過去一年里，國內(nèi)電動(dòng)車市場(chǎng)由豪華車品牌、合資品牌和自主品牌發(fā)起混戰(zhàn)。面對(duì)往日的強(qiáng)敵，自主品牌沒有卻步，銷量穩(wěn)中有升，其中第一梯隊(duì)的蔚小理年度交付同比增幅均超過1.7倍，小鵬汽車更是勁增2.6倍。

　　鞏旻指出，從某種程度上講，新勢(shì)力要比傳統(tǒng)外資豪華品牌進(jìn)步得更快一些。這種“更快”體現(xiàn)在新勢(shì)力推出新車型以及應(yīng)用最新技術(shù)的速度等；再者，對(duì)于豪華外資品牌來說，在燃油車產(chǎn)品上形成的品牌溢價(jià)現(xiàn)還沒有完全代入到電動(dòng)車上面。

　　換句話說，擺在電動(dòng)車玩家面前的市場(chǎng)機(jī)會(huì)還是公平的。這對(duì)造車新勢(shì)力來說無疑是莫大的好消息。

　　瑞銀數(shù)據(jù)顯示，到2025年，預(yù)計(jì)中國電動(dòng)汽車銷量將達(dá)到700萬輛，較2021年增長(zhǎng)2.3倍，滲透率有望超過30%，2020-2025年的CAGR為42%。電動(dòng)汽車市場(chǎng)混戰(zhàn)將更為激烈。

　　至于是豪華車品牌先吃到紅利，還是自主品牌電動(dòng)車逆襲成功，最終還是要取決具體的產(chǎn)品周期，以及各自對(duì)市場(chǎng)機(jī)遇的把握等等。

　　這是一個(gè)非常動(dòng)態(tài)的過程?，F(xiàn)在的領(lǐng)先，并不意味著最后的排名結(jié)果。而場(chǎng)面越激烈，越難猜出勝負(fù)：誰會(huì)崛起、誰會(huì)遇到瓶頸、誰會(huì)成為下一個(gè)“特斯拉”…….

　　未來似乎撲朔迷離。

　　供應(yīng)與需求的雙重挑戰(zhàn)

　　在如此激烈的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境下，市場(chǎng)態(tài)勢(shì)波云詭譎，倒逼車企加速技術(shù)迭代與創(chuàng)新。這或許代表，誰都有可能成為巨頭。

　　在持續(xù)的進(jìn)步之下，也需要正視新能源汽車行業(yè)迎頭面臨的挑戰(zhàn)，包括：原材料價(jià)格上漲、需求端真實(shí)的數(shù)字。

　　疫情還未結(jié)束，原材料價(jià)格上漲已經(jīng)成為車廠最頭疼的供應(yīng)問題之一。根據(jù)瑞銀的初步估計(jì)，和2020年相比，2021年一臺(tái)燃油車成本大約上漲了5000元，而電動(dòng)車包含動(dòng)力電池在內(nèi)的單車成本上漲逾1萬元。

圖源：網(wǎng)絡(luò)

　　近一段時(shí)間以來，EV電池材料中的鋰、鈷等金屬元素價(jià)格幾近暴漲，給車廠收益率再添變數(shù)。另外，困擾全球的芯片短缺進(jìn)一步緩解，但對(duì)需求端來說或許是另一個(gè)不確定因素。

　　芯片短缺緩解將帶來供應(yīng)端的恢復(fù)。今年車市可能會(huì)從去年的 “供不應(yīng)求”轉(zhuǎn)向于“供大于求”。

　　受汽車芯片短缺影響，全球主要大型車廠去年均不同程度地進(jìn)行了減產(chǎn)。然而隨著芯片供應(yīng)恢復(fù)正常，車廠勢(shì)必將增產(chǎn)以填補(bǔ)利潤虧空。當(dāng)全球車企步調(diào)一致，供過于求在所難免。

　　而上述問題是否會(huì)引發(fā)汽車行業(yè)的價(jià)格戰(zhàn)，是車企有可能面臨的另一個(gè)挑戰(zhàn)。低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)下，安有完卵？鞏旻直言，汽車終端需求可能并不如預(yù)期般的那樣強(qiáng)。

　　無論是傳統(tǒng)車企還是新勢(shì)力，都應(yīng)及早做好打算。