目前，世界各地的企業(yè)都在試圖全面投入電動(dòng)汽車。在美國，推行電動(dòng)汽車是拜登政府基礎(chǔ)設(shè)施政策的核心內(nèi)容。英國、加利福尼亞、魁北克等國或地區(qū)宣布將禁售汽油動(dòng)力汽車，通用汽車和沃爾沃也宣布計(jì)劃在2035年或更早之前停止銷售燃油車。在不給消費(fèi)者增加成本的情況下實(shí)現(xiàn)這些崇高目標(biāo)，電動(dòng)汽車將需要提供與目前提供的汽油車相同的服務(wù)。但這現(xiàn)實(shí)嗎？

　　雖然電動(dòng)汽車已經(jīng)被冠以替代技術(shù)的稱號(hào)，但目前在汽車存量中所占比例不到1%；還有“電動(dòng)汽車行駛里程”（eVMT）的問題。如果家庭使用電動(dòng)汽車的方式與燃油車相同，這是電動(dòng)汽車革命的好兆頭。是，但如果家庭因?yàn)殡妱?dòng)汽車減少出行，那么意味著目前的電動(dòng)汽車技術(shù)不如內(nèi)燃機(jī)那樣成熟。芝加哥大學(xué)研究團(tuán)隊(duì)使用一種新的方法對(duì)美國加州電動(dòng)汽車的eVMT進(jìn)行了評(píng)估，將加利福尼亞最大的公用事業(yè)太平洋燃?xì)夂碗娏窘?20億小時(shí)的電能表測(cè)量值與2014年至2017年的住戶級(jí)電動(dòng)汽車登記記錄結(jié)合起來，以估算eVMT的平均值。

　　研究發(fā)現(xiàn)，當(dāng)一個(gè)家庭得到一個(gè)新的電動(dòng)汽車，電力需求急劇增加，這一增長保持相當(dāng)穩(wěn)定，超過6個(gè)月后的增長相對(duì)下降：每天只有2.9千瓦時(shí)（kWh），不到國家監(jiān)管機(jī)構(gòu)假設(shè)數(shù)據(jù)的一半。而且，大多數(shù)電動(dòng)汽車充電都發(fā)生在夜間——這本身就是氣候政策辯論中的一個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，因?yàn)檫@正是加州電網(wǎng)碳排放比較高的時(shí)段。從應(yīng)對(duì)氣候變化的角度來看，這既低效又不公平。

　　研究還發(fā)現(xiàn)，不同類型的電動(dòng)汽車的耗電量也有很大差異：特斯拉是“耗電大戶”，耗電量是其他電動(dòng)汽車的兩倍左右。非特斯拉電池電動(dòng)車的使用量與插電式混合動(dòng)力車差不多。這可能反映了汽車本身的一些情況，比如特斯拉的續(xù)航里程更長。

　　計(jì)算表明，在北加利福尼亞州，電動(dòng)汽車每年行駛里程約5300英里，這大約是監(jiān)管機(jī)構(gòu)估計(jì)的電動(dòng)汽車行駛里程的一半，也是加利福尼亞州或全國汽油動(dòng)力汽車行駛里程的一半。

　　那么，這個(gè)結(jié)果意味著什么呢？eVMT可能會(huì)隨著時(shí)間的推移而增加，也有可能是現(xiàn)在的電動(dòng)汽車車主把它當(dāng)作第二輛車來買，行駛里程焦慮或牽引能力降低導(dǎo)致這些司機(jī)更多地選擇使用的傳統(tǒng)汽車。要實(shí)現(xiàn)100%的公路交通電氣化，可能比決策者想象的要困難。我們還遠(yuǎn)未了解完全過渡到電動(dòng)汽車的成本，過渡的成本可能比我們想象的要高。

　　我們不應(yīng)該依賴禁令和命令，而應(yīng)該通過對(duì)汽車污染物排放定價(jià)，讓消費(fèi)者決定什么最適合他們，給司機(jī)以正確的激勵(lì)。